EL MUNDO DE LOS KIT CARS: EN ESPAÑA.
1. Actualidad e historia del Kit-car en España.
No se puede decir que haya existido una historia del kit-car en España, ya que los pocos
fabricantes que había, vendian sus vehículos montados, debido principalmente a la legislación
existente en materia de homologaciones (ver sección, en esta misma página); y a la industria
auxiliar, que generalmente trabajan sobre pedido para grandes marcas. A pesar de todo, han
habido algunos intentos, con más o menos continuidad, de pequeños fabricantes. De entre ellos,
el primero en el tiempo fue Hispano-Aleman, fundada por el distribuidor de BMW en Madrid, y
que en los años 70, ofrecia el H&A Mallorca (el de la imagen, en un compraventa).
Casi por la misma época, aparecio Stromberg, realizando una réplica muy similar al anterior. Ya
en los años 80, aparecio una estupenda réplica del MG TD realizada por Autoreplica, mejor incluso
que las inglesas, pero su elevado precio lo dejo sin continuidad. Todas estas réplicas usaban
mecánica de Seat 1430, muy popular en aquellos tiempos. Por otra parte, a finales de los 90, el
intento de relanzar los automoviles Pegaso de los ' 50, acabo en un estrepitoso fracaso: los
chasis y carrocerias fabricados en Inglaterra, tardaron más de lo esperado en llegar, el
acabado, para ser lo más fiel al original, encareció tanto el vehículo, que no tuvo continuidad.
Y ya desde mi punto de vista, ¿ no hubiera sido mejor elegir el Pegaso Barqueta, modelo mucho
más deporitvo, y esteticamente más bonito, que no el descapotable carrozado por Serra ? Por otro
lado, ¿ por que el Ministerio de Industria no planteó el diseño y construcción de la réplica a
empresas españolas ?
¿ Que queda por hacer ?
Mucho, sería interesante crear una asociación de aficcionados a los kit-cars, para presionar a la
administración a que reduzca las tasas de homologación, y simplifique la tramitación. Tambien
podría facilitar a sus socios, contactos con empresas constructoras de kits, y talleres de
montaje, o incluso gestorias, e ingenieros que pudieran certificar la correcta realización del
kit. Las tiendas de repuestos, podrian distribuir las marcas inglesas especializadas en
componentes para kit-cars, y así evitar el engorro de tener que enviar fax al extranjero para
pedir las piezas. Y por supuesto, que algún taller o concesionario se animará a fabricar kits
de diseño español, con mecánica de modelos populares en España: Seat 124, 131, Ford Sierra,
Renault 5, etc. A continuación teneis unas imagenes de algunas de las réplicas fabricadas en España.
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2. Uno de mis favoritos, el Stromberg Furia. Se fabricaron alrededor de una docena, por la empresa de llantas Stromberg de León. Típico chasis de tubos, y carroceria con inspiración del Lotus Seven Serie IV, pero con frontal con parrilla de MG para darle un toque clásico. Mecanicamente usaba componentes de Seat 1430. Una lastima que no continuara el proyecto.
3. Del Autoreplica AR 50 no se debió llegar ni a la docena. Montaba componentes de Seat 1430, y la réplica estaba tan bien realizada que incluso tenia las puertas con apertura invertida. Uno de ellos se uso en una película española, y no creo que nadie se diera cuenta que no era un original MG TD.
4. La empresa Hispano-Aleman, realizó dos réplicas, una tuvo un cierto exito, el Mallorca, que era una réplica del Lotus Seven Serie IV, pero con mecánica Seat 1430 (creo que tambien salió una versión con motor 1800). La otra (en la imagen), fue una réplica del BMW 328 de los años ' 30, que ni siquiera se si paso la fase de prototipo. Montaba componentes de BMW, con motor de 6 cilindros. La imagen corresponde a la réplica fabricada en Suiza por Sbarro, que es identica a la que se debio fabricar en España.
5. El D.C.A. es una especie de Lomax pero con puertas (ver Trikes). Al igual que el, se monta sobre un bastidor de Citroen 2CV o Dyane, con lo cual se puede homologar como "reforma de importancia", coservando la documentación original. Eso me hace pensar que quizas se venda, o se vendió, en kit.
6. Uno de los dos fabricantes que me consta estan en activo es Talleres Hurtado (tel. 958 410 131), de Granada. No se trata de una empresa de montajes de kits extranjeros, si no que el fabrica los chasis y carrocerias, y entrega el vehículo montado. No es de un diseño puramente español, ya que el GTS es una réplica del Lotus Super Seven; y el T, es un diseño frances, que en origen usaba un bastidor completo de Renault 4. Es posible que incluso use los mismos moldes que el fabricante frances Martin, que cerró sus puertas en el año 96.
7. El otro fabricante que esta en activo es Iguana Kits, de Valencia. Fabrica varios kits imitando los Hot-Rods americanos, para montar sobre un bastidor de Renault 4. Se ofrece en kit desde 450.000. ptas, o como vehículo montado. En la imagen la version pick-up.
8. El Black Baron Dreamster se fabrica en Altea (Alicante), aunque desconozco si continua en producción. Consiste en una carroceria en sanwitch de poliéster, de estilo roadster, que se monta sobre un bastidor de VW Escarabajo 1300 ó 1500. Sus dimensiones son 340 x 162 cms.
9. El Garbi fabricado por la empresa de Figueres (Gerona) MG Motor Emporda es una réplica del Super Seven. Monta mecánica del Ford sierra 2.0 de 145 cv. Y se sirve en Kit o como vehículo montado. Tambien patrocina un interesante campeonato de Garbi en circuitos, al estilo de los que hay en Inlaterra o francia para Superseven.
10. El mismo fabricante MG Motor Emporda nos ofrece el Magnum MK I, un kit de Cobra con mecánica de Rover V8 y 200 cv. sobre un chasis de tubos, con carroceria de PRFV. Se sirve tambien como vehículo montado.
11. Dos empresas, Kits Cantabria (tel. 942 893 318) y Auto Réplica 2000 (tel. 937 650 636) ofrecen distintos kits, réplicas de autos de sport: Countach, Diablo (en la foto) F40, F50, Tetarossa, Viper, Cobra, etc. En el modelo Diablo, se monta un V8 Chevrolet en distintos estados de preparación sobre un chasis tubular de acero. La carrocería es de PRFV.
12. La empresa BBT Hotrod de El Campello (Alicante) fabrica una
conversión Speedster para VW Escarabajo, denominada Streetmachine. Se monta sobre la base del Escarabajo 1200, pero
con motor reconstruido de 1.600 cc. Se puede personalizar tanto el interior como el exterior, incluyendo como accesorio
un Had-top de PRFV para el invierno.
2.1. En español.
2.2. En extranjero.
3. Homologación.
La mayor parte de los kit-cars se montan sobre un chasis que construye el propio fabricante del kit. Logicamente,
como luego el propietrio va a montar el motor, cambio, transmisión, carrocería y demas organos mecánicos de otro vehículo,
no puede estar homologado como un automovil construido en fábrica en grandes series. Es por esto que la CEE consciente
del problema que suponía para los constructores de kit-cars la "homologación tipo", y, supongo que ante la presión de
estos, dicto normas sobre homologación de facil tramitación por el constructor y/o propietario, y que al mismo tiempo
pudieran cumplir con la legislación vigente en materia de seguridad exigida. A este proceso de homologación se le
denomina S.V.A . (Single Vehicle Aproved) en Inglaterra, "Homologación Individual" en España, y con otros nombres en los
distintos paises de la CEE.
Como he indicado más arriba, los kits que se montan sobre automoviles con chasis tipo bastidor,
se pueden homologar como reforma de importancía. Esto es posible porque todos los elementos
mecánicos del vehículo orignal, estan anclados sobre el propio bastidor, pudiendose de esta forma
cambiar total o parcialmente la carrocería sin que afecte a la resistencía del vehículo.
Que recuerde, actualmente ya no se fabrican automoviles con bastidor, pero es facil encontrar uno
de segunda mano sobre el que montar el kit. Normalmente son los Volkswagen Escarabajo de la primera
serie (hasta el ' 65 más o menos), los Citroen 2 CV, Dyane, o el Renault 4.
Queda la solución de pequeños problemas:
La mejor página que he encontrado sobre construcción y proceso de homologación en Inglaterra corresponde a
Building a Quantum Xtreme. Explica, en inglés, todo el proceso de
construcción de un kit, asi como la revisión de ITV (MoT en Inglaterra) y S.V.A.
4. Diseño y Construcción de un Kit-Car.
5. Terminos de uso frecuente.
5. LHD. Del ingles left hand drive, son las siglas usadas para denominar los automoviles que
tienen el volante a la izquierda (la mayoria), frente al RHD, que es la forma de conducir
en Inglaterra, Australia, Japon y algun otro pais.
6. Single-Donnor. Termino ingles muy usado, en los kit-cars, para especificar que todos los
componentes mecánicos necesarios para montar el kit provienen de un solo modelo de coche, frente
a Multi-Donnor, en donde tendremos que buscar componentes de diversos modelos y/o marcas
de coches.
7. Carroceria de PRFV. De poliester reforzado con fibra de vidrio, tambien usado su
abreviatura en ingles GRP. Consiste en una carroceria realizada a mano, aplicando sobre un molde
(generalmente negativo) diversas capas de polímeros que le dan rigidez. Una de estas capas le da
el color seleccionado a la carroceria. Es la más usada en la fabricación de kit-cars, frente a
las carrocerias de aluminio, que se realizan dando forma a unas planchas, convenientemente
recortadas, de aluminio. Este proceso es más caro, pero los resultados son de mejor calidad.
8. Suspensión trasera. Dado que existen muchos tipos de suspensiones delanteras y traseras, solo trataremos
6. Reuniones y Noticias.
2. Sitios recomendados.
Por norma, previo a la matriculación, un vehículo debe estar homologado, para ello un
constructor nacional, o en su caso un importador, deberá realizar lo que se denomina
"homologación tipo" para un mismo modelo, en uno de los dos laboratorios reconocidos en España:
El INTA en Madrid, y el IDIADA en El Vendrell
(Tarragona).
Existen dos excepciones a la "homologación tipo", que son: Que el vehículo haya obtenido la
"homologación CEE", valida para cualquier pais de la Comunidad Europea; o que se realice una
"homologación individual" como una de las excepciones recogidas en el R.D. 2140/85 de 9 oct. BOE
del 19/11/85.
Tanto la homologación tipo, como la CEE, aparte de ser muy costosas, implican
la entrega a un laboratorio reconocido de varios vehículos iguales para sus pruebas. Como esto
no es util para nuestros propositos, nos queda la
"homologación individual". Recientemente, y ante el proceso sancinador incoado por la CEE
contra el Reino de España, el gobierno se ha visto obligado a realizar una actualización del citado
Real Decreto, y que se recoge en el R.D. 1204/99 de 9 julio, BOE del 21/07/99. El otro proceso
de homologación posible para los kit-cars, es la "Reforma de importancía", aplicable solo a
los kits que se montan sobre automóviles dotados de bastidor (VW Escarabajo, Citroen 2 CV, Renault 4 ...)
tal como se recoge en el R.D. 736/88 de 8 julio sobre "Reformas de vehículos automoviles". Veamos a
continuación los dos posibles procesos de homologación.
3.1. Homologación Individual.
La homologación individual fue de obligado cumplimiento a partir de enero de 1996 (mal que les pese a los ingleses, que
hasta entonces tenian un reglamento específico para la homologación de kit-cars), dejando una moratoria de un par de años
para el cumplimiento de los reglamentos de la directiva. No fue hasta julio de 1999, que el Gobierno Español modifico
el R.D. 2140/85 para adaptarlo a la normativa comunitaria. Basicamente, y respecto a lo que nos interesa, el R.D. 1204/99,
modifica el apartado 1.4. sustituyendo la frase "vehículos nuevos" por "vehículos no matriculados anteriormente". Esto
es importante, pues los kit-cars necesitan una matriculación nueva, aunque los componentes utilizados en su construcción
procedan de vehículos usados.
Ademas se añade un nuevo apartado (el 2) en el que se reconoce que para la homologación individual, el vehículo debera
cumplir la reglamentación vigente, acreditados mediante un informe de un "laboratorio reconocido para la homologación
de tipo, sin que en ningún caso pueda comportar ensayos destructivos". Nuevamente les recuerdo que solo existen dos
"laboratorios para la homologación de tipo": El INTA en Madrid, y el IDIADA en Tarragona, y que al final queda reducido
a uno, el INTA (más abajo explico la causa).
La tramitación para obtener la homologación, esta recogida en el apartado 4 del articulo 9 modiicado (punto 5 del
R.D. 1204/99). En principio es bastante sencillo de comprender: Un vehículo "no matriculado anteriormente" antes de su
matriculación, debera ser inspeccionado por el "sistema unitario" (el que se realiza en una estación de ITV), donde se
comprobará su conformidad con la "Ficha Reducida" o el "Certificado de Conformidad CEE". Si el vehículo corresponde a un
modelo ya homologado en la CEE, se deberá presentar la "Ficha Reducida" o el "Certificado de Conformidad CEE" junto con
la solicitud de inspección en la estación de ITV. Si el vehículo no corresponde a un tipo homologado (este es el caso de
los kit-cars), el interesado debera presentar el vehículo a un "laboratorio reconocido ..." para proceder a su
"homologación indvidual" (y añado, que como de todas formas luego vais a necesitar la "ficha reducida", es mejor que te
la extiendan ahora, y presenteis una copia para el laboratorio), una vez realizadas todas las pruebas (debereis dejar el
coche dos o tres dias), y en el caso de ser superadas, se emitirá un informe favorable, que junto con la "ficha reducida"
debereis presentar en la estación de ITV para proceder a la "inspección unitaría". Bueno a partir de ahí, ya sabeis, os
daran dia y hora, os cobraran unas 15.000. ptas, y al cabo de cuatro o cinco dias, pasareis a recoger la "Tarjeta de ITV".
Luego a pagar los impuestos (Matriculación, de Circulación), despues la "Delegación de Trafico", pagais las tasas,
y al cabo de un par de dias el "Permiso de Circulación". Encargas unas placas de matricula, aseguras el coche, y a
disfrutar.
3.2. Reforma de Importancía.
Lo primero que necesitareis, aparte del kit, sera uno de estos automoviles que no haya sido dado de baja,
esto es muy importante porque necesitareis la documentación original (permiso de circulación, tarjeta de ITV)
del coche para poder tramitar la reforma. Para la tramitación, y dependiendo de la importancia de la reforma,
nos podrán exigir:
Proyecto técnico y certificado de ejecución de la reforma (generalmente expedido por un
ingeniero industrial), y/o dictamen de un laboratorio reconocido, y/o certificado del taller
que realiza la reforma.
A partir de ahí, puedes buscar algún amigo ingeniero, y/o mecanico que te puedan firmar los certificados. Respecto del
dictamen de un Laboratorio Reconocido, leer la sección anterior sobre Homologación Individual que os aclarará la
tramitación. Creo, pero no estoy muy seguro que algunos fabricantes de kits, te extienden estos certificados, pero en
cualquier caso no se que validez tendrían en España, si no estan avalados por el Colegio Oficial de Ingenieros Español.
Una vez montado el kit, y con todos los certificados en regla, deberas pasar una homologación unitaria (Aprox. unas 15.000.
ptas) que se realiza en cualquier estación de ITV, en donde, despues de realizar la revisión, procederan a extenderte una
nueva tarjeta de ITV con la reforma realizada. Ahora ya podrás solicitar en la Delegación de Tráfico un nuevo permiso de
circulación, ya que en algunas ocasiones cambiaran el nombre comercial del vehículo original, por el del kit montado.
3.3. Solución de Problemas.
1. Elección del Kit. Aparte de los gustos personales, lo mejor es acudir a un fabricante que os pueda suministrar
todos los componentes para acabar el kit. De esta forma si no encontrarais una determinada pieza, siempre teneis la opción
de pedirsela. Aparte de esto, en la página web de KitCarNet encontrareis un
listado de todos los kit-cars que han pasado el S.V.A. lo cual puede ser una garantía de que no nos pondran muchas pegas
en la homologación.
2. La homologación individual. Como ya he comentado solo existen dos "laboratorios reconocidos en homologación de
tipo": El IDIADA en Tarragona, que depende del grupo AGBAR (Aguas de Barcelona), y que a su vez es propietaría del
99 % de las ITV's de Cataluña. Cobra 400.000. ptas por la revisión. Y el INTA en Madrid,
dependiente del Ministerio de Defensa, y que tan solo cobra 175.000. ptas. La elección parace clara ¿No? . De todas formas
si aún así considerais que esto es un abuso, podeis homologar el kit-car en Inglaterra, donde existen aprox. 15
laboratorios reconocidos para las pruebas S.V.A (y uno de ellos a 200 Kms de Portsmouth), y solo os cobraran 165 Libras
(aprox. 45.000. ptas). Si elegis esta última opción, lo mejor es continuar el proceso de matriculación del vehículo en
Inglaterra (ya que es posible que el informe de S.V.A. no sea valido en España), es decir pasar luego una "revisión
unitaria" (allí conocida como MoT, se ralizan en talleres autorizados y existen unos 19.000), y solicitar despues un
"permiso de circulación internacional" (ya que no tienes residencia en Inglaterra, y será provisional para 10 dias),
unas placas de matricula provisionales (tambien llamadas de transito), y traerlo como vehículo usado.
3. Impuestos y Fecha de Matriculación. En la factura de compra del kit es mejor que aparezca el número de factura,
el nombre y la dirección completa del fabricante, vuestro propio nombre y D.N.I. y el precio del kit con el IVA aparte,
así evitareis problemas a la hora de pagar los impuestos. Cuando el coche haya sido homologado, no antes, y con la
"tarjeta de ITV", podréis pagar el "Impuesto de Matriculación" (en la Delegación de Hacienda, un 7 % en coches hasta
1.600 cc. y un 12 % los restantes). Se cobra sobre un listado que pública el Gobierno todos los años, pero como lo más
probable es que vuestro coche no este en dicho listado, es mejor que presentéis la factura de compra para que realicen
el calculo. Lo que ya no estoy tan seguro es que apliquen el porcentaje de disminución según la antigüedad del vehículo,
puesto que se considera primera matriculación. A continuación tendréis que pagar el Impuesto de Transmisiones
(en la Delegación de Hacienda de vuestra Comunidad Autónoma, si están transferidas las atribuciones (un 4 % sobre el valor
que haya declarado Hacienda). Por último en vuestro Ayuntamiento, el Alta en el Impuesto de Circulación (varia según los
ayuntamientos y la potencia fiscal del vehículo). A efectos de pasar las siguientes revisiones de ITV, en la "tarjeta de
ITV" incluirán una fecha de "primera matriculación", que en el caso de vehículos importados ya matriculados en otro país,
permite una reducción de la valoración del coche a efectos de pagar los impuestos, pero que desconozco si es aplicable en
el caso de los kit-cars. Esta fecha de "primera matriculación" se fija según la antigüedad de los componentes usados en
el montaje, (o por lo menos así es en Inglaterra), por lo que sería interesante que guardarais toda la documentación
posible del vehículo donante (tarjeta de ITV, permiso de circulación), de forma que quede clara la edad del vehículo.
4. Transporte del kit desde el pais de origen hasta el lugar donde vayas a montar el vehículo (ya que normalmente
los kits se venden directamente en fábrica), que puedes realizar tú mismo, con un remolque, o una furgoneta. O bien
encargarlo a un transportista. Como la mayor parte de los fabricantes de kits se encuentran en Inglaterra, si realizas
el transporte tu mismo, puedes traerlo a traves del Ferry que une Santander con Portsmouth.
5. Pago del kit, recordandote que es obligatorio pagar el IVA del pais de origen (No tendras que pagar el de España)
en caso de compras en un país de la CEE. (el IVA suele ser parecido en todos los paises. P.E. en Inglaterra es el 17' 5%,
en Francia el 18%, en Alemanía el 16%, etc). Como en el extranjero se fian poco de los cheques, deberas realizar un
traspaso a la cuenta corriente del fabricante. En ocasiones suelen pedir un deposito por anticipado (normalmente un 20 %)
al realizar el pedido, y el resto en la entrega.
6. Gestión del seguro del nuevo automovil. Y aunque compañias como Genesis, Linea Directa, etc tiene buenos precios,
no suelen asegurar vehículos que no se encuentran en su base de datos. Prueba en compañias pequeñas, que en ocasiones
aseguran sobre el valor del automovil, o quizas en alguna compañia de seguros para coches clasicos. Tambien puedes
encargarlo a una Correduria de Seguros para que te lo gestionen.
7. Montaje. Aunque la mayor parte de kits no necesitan herramientas especiales para su construcción, necesitaras
una pequeña grua, o un polipasto para sacar el motor del coche donante y montarlo en tu kit. Puedes acudir a un taller
para que te presten una grua. Por lo demas, todo depende de la experiencia que tengas en mecánica. Yo aconsejaria, ademas,
aprovechar que el vehículo esta desmontado para limpiar y renovar todas aquellas piezas que se encuentren en mal estado.
Con el kit se incluye un manual de montaje, que normalmente esta en inglés, así que lo mejor será que tenga bastantes
fotos y/o esquemas.
3.4. Enlaces y Documentos sobre Homologación.
Un listado de los Kit-cars que han superado la homologación Individual (S.V.A.), la teneís en
KitCarNet.
Las páginas Webs de los dos laboratorios de homologación son:
El INTA, y el IDIADA. Esta última hasta hace poco
estaba en ingles, lo cual es aún más lamentable.
Una página interesante donde se encuentra la normativa sobre inspección de vehículos en Inglaterra (y por aproximación
la misma para cualquier país de la CEE), y las normas para poder instalar un laboratorio dependiente del Gobierno Inglés
en el extranjero, es: Vehicle Inspectorate Homepage.
Aunque la "ficha reducida" o el "certificado de conformidad CEE", te lo puede extender cualquier Ingeniero Industrial,
tambien la podeis solicitar a un "laboratorio de homologación", como por ejemplo
TUV Rheinland Ibérica, que tiene varias delegaciones en España,
y seguramente tendran más experiencia en la tramitación.
En la Dirección General de Tráfico, podeis ver el nuevo Reglamento de Vehículos, y un
listado con todas las Directivas CEE sobre homologación, y articulos del reglamento que modifica. Es un poco largo y
pesado, espero en próximas actualizaciones incluir las Directivas que afectan directamente a la construcción de
Kit-cars.
Por último si quereis leer el R.D. 1204/99 sobre Normas de Homologación de Vehículos
(se recomienda), que actualiza el R.D. 2140/85 ambos se encuentran en estos enlaces en
formato Word 6.0 para Windows.
3.5. Homologación y Revisión
Realmente es dificil conocer el metodo de revisión que se realiza en el vehículo durante el proceso de "homologación
individual". La razón es que como debes dejar el coche durante tres o cuatro diás en el "laboratorio de homologación",
no ves como se realiza la revisión, ni las comprobaciones que se realizan. Por otra parte, son muchas las directivas de
la CEE, y sus actualizaciones, que son de obligado cumplimiento, y a veces de dificil comprensión en el Diario Oficial de
la CEE. Como ademas el Ministerio de Ciencia y Tecnologia no ha editado ninguna recopilación de legislación vigente sobre
homologaciones (cosa que, por ejemplo, si se ha hecho en Inglaterra), es bastante complicado saber que es lo que se revisa
en una homologación, y como se comprueba el cumplimiento de las directivas CEE. Por eso, me he basado en las normas
publicadas en Inglaterra sobre el S.V.A. y que deben ser muy parecidas a las usadas en España, y otros paises de la CEE.
Durante el proceso de revisión, la persona encargada de la misma simplemente comprobará los datos que aparecen en la
"ficha técnica reducida" que previamente deberas aportar, y que te habrá extendido un ingeniero industrial: Es el caso,
por ejemplo, del tipo y fabricante del motor, el número VIN, etc. En otros casos realizará una prueba exhaustiva (eso si,
sin realizar ensayos destructivos, tal como indica la directiva CEE). Recuerda que si has seguido el manual de
construcción al pie de la letra, no tiene porque haber problemas, y al final del proceso habrás obtenido tu "certificado
de conformidad". En la imagen un cinturón de seguridad, de tres puntos de anclaje, en la que se puede observar a la
derecha un facsimil de su contraseña de homologación CEE.
1. Número de chasis. Desde enero de 1.996 es obligatorio el formato de número de chasis recogido en la norma ISO.
Este formato se le conoce como V.I.N. (Vehicle Identiication Number), y corrresponde a 17 números y/o letras de la
forma siguiente: XXXYYYYYYZZZZZZZZ , donde XXX corresponde al VIM (Vehicle International Manufacturer), es decir tres
números y/o letras que identifican al constructor del vehículo. YYYYYY , son seis números y/o letras que identifican el
modelo y su variante, y por último ZZZZZZZZ que son ocho números que indican por orden (empezando en el cero) el número de
fabricación. Por ejemplo: ZFA14600000000121 correspondería al 122 Fiat Punto fabricado. (siendo ZFA las siglas que
corresponden a Fiat Auto SpA, 146 indica el modelo Punto, 000 seria la variante, si existe, que en este caso al ser un
tres puertas, es posible que sea la cero, puede ser que en los modelos de cinco puertas tenga otros números, y 00000121
corresponde al 122 salido de fabrica. Otro ejemplo: JT1SXA10L0000034 corresponde a un Toyota Rav 4, en donde JT1 indica
el fabricante (Toyota), SXA10L indica el modelo y variante (seguramente la L al final corresponde a los modelos de Rav 4
con conducción por la izquierda), y el 00000034 es el 35 fabricado.
Bueno todo esto es para explicar que lo primero que comprueban es la existencia de este número VIN troquelado, y
facilmente visible en la parte delantera del chasis, ademas de en una placa de caracteristicas del fabricante, y que por
supuesto son obligatorios en todos los constructores de kit-cars.
2. Construcción general del vehículo. Masas y dimensiones. Comprueban que la carroceria ha sido firmemente fijada
al chasis, que no existen defectos de construcción (piezas de carroceria despegadas, rotas, etc), ni salientes o zonas
afiladas que puedan puedan ocasionar cortes al conductor y/o peatones. Se da por supuesto que el chasis esta correctamente
soldado, y los tubos usados en su construcción tienen suficiente resistencia para aguantar un choque. Para eso es
importante saber si el kit-car ha pasado satisfactoriamente los controles de S.V.A. en Inglaterra. Tambien se revisa el
anclaje del motor y los distintos componentes al chasis (suspensión, caja de cambios, transmisión, deposito de gasolina,
etc). Respecto al peso y dimensiones, comprueban que las que aparecen en la "ficha técnica reducida" corresponden a las
originales del vehículo, y por supuesto a las máximas permitidas (estan recogidas en el Reglamento de Vehículos, como
por ejemplo que un automovil no puede medir más de 2 metros de ancho, ni pesar más de 3.500 kg, etc).
3. Puertas, cerraduras y bisagras. Las puertas, si existieran, tienen que estar solidamente fijadas al chasis, de
forma que en caso de choque no se habran accidentalmente provocando la expulsión del conductor y/o acompañante. Para ello
se revisan las bisagras, cerraduras y sus anclajes.
4. Columna de dirección. Debe ser del tipo articulada, de forma que en caso de choque frontal no se clave contra el
conductor, y debe estar solidamente fijada en su parte superior al chasis. La mayor parte de los constructores de kit-cars
usan el conjunto de dirección de automoviles que cumplen esta normativa, o recomienda para su construcción el uso de una
determinada dirección de un fabricante, y su correcto montaje.
5. Dispositivo antirrobo. Es obligatorio el montaje del dispositivo antirrobo homologado en la columna de dirección,
como por ejemplo los Neunann, Clausor etc que montan todos los vehículos de serie. Como en el caso anterior, montando el
conjunto de dirección de un automovil de serie, os evitareis problemas.
6. Cinturones de seguridad y sus anclajes. Muy importante, los cinturones de seguridad deben corresponder a un tipo
homologado por la CEE (podemos comprobarlo, si tienen la contarseña de homologación cosida en una tela sobre el propio
cinturon). Obligatoriamente deben ser de al menos tres puntos de anclaje, que deben formar, para su correcto funcionamiento
un determinado angulo con el plano vertical. Tambien los anclajes al chasis deben estar homologados y solidamente fijados.
En este momento no recuerdo si son obligatorios los cinturones para las plazas traseras (si existen), pero desde luego lo
son para las plazas delanteras.
7. Cristales y parabrisas. Deben ser obligatorimente del tipo laminados: Triplex, Securit, Saint-Gobain, etc
(no sirven los antiguos de cristal templado). Y homologados (ya sabeis, la contraseña de homologación CEE debe aparecer
serigrafiada en una esquina del cristal). Algunos fabricantes de kit-cars utilizan el del vehículo donante, o bien
encargan pequeñas series de parabrisas y cristales a una fábrica homologada por la CEE.
8. Asientos y sus anclajes. Más de lo mismo, los asientos deben corresponder a un tipo homologado por la CEE, con
su correspondiente contraseña. Sus anclajes deben estar solidamente fijados al chasis, de forma que en caso de colisión no
salgan despedidos.
9. Interior. En el interior no deben aparecer zonas afiladas, puntiagudas o cortantes, que puedan provocar lesiones
a sus ocupantes. Ademas el deposito de gasolina debera estar claramente separado del habitaculo de ocupantes, y
conveinientemente protegido de este.
10. Dispositvos de alumbrado. Los faros, luces de posición, intermitentes, luz de marcha atras, luz de matricula,
y los antiniebla (si existen) deberan corresponder a tipos homologados por las directivas CEE (con su correspondiente
contraseña de homologación), y al Reglamento de Circulación. Ademas deberan estar colocados según estos reglamentos. Por
supuesto deben estar en perecto estado de funcionamiento. Poco más hay que añadir en este apartado, todos sabemos que
tambien es lo primero que se comprueba en una revisión de ITV, y que una simple bombilla fundida, obliga a volver a pasar
la revisión.
11. Claxon, pilotos interiores, y mandos. Tambien es de obligado cumplimiento el avisador acustico (claxon, para
entendernos), los indicadores en el cuadro de mandos: Piloto verde de luces de posición y cruce, piloto azul de luces
largas, pilotos de intermitentes y su zumbador acústico, iluminación del velocimetro, y demas relojes indicadores
(si existen), etc. Tambien es obligatorio que la luz de posición pueda quedar encendida con la llave fuera del contacto,
y que las luces antiniebla delanteras (si existen) se desconecten automaticamente al encender las largas. Respecto a los
mandos de luces y limpiaparabrisas, deben quedar facilmente accesibles sin quitar las manos del volante, comprueban
tambien la colocación de la palanca del freno de mano, del cambio de marchas, de los pedales de embrague, freno y
acelerador, etc. La luz de marcha atras se conectará automaticamente al insertar esta marcha. Como curiosidad saber que
no es obligatoria la marcha atras en aquellos vehículos que no superen los 400 Kgs de peso. Seguramente se me olvida
alguna disposición obligatoria más, pero basicamente son las mismas que puedes ver en cualquier automovil.
12. Velocimetro. Tambien debe corresponer a un modelo homologado por la CEE. Se comprueba en este caso que no
exista una desviación por exceso o por defecto de un 2 % entre la velocidad marcada y la real. Atención aquí con las
dimensiones de los neumaticos, pues si colocaís un tipo distinto del recomendado para ese velocimetro (y el captador
usado), producirá un error que puede ser superior al permitido. Por ejemplo, si para un determinado velocimetro que
proviene del coche donante, montaba de serie neumaticos 175/65-14, y en el kit-car colocaís 195/50-14, habreís disminuido
el diametro de rodadura en aprox. un 5 %, que será el mismo error que se producirá en el velocimetro. Solución, colocais
unos neumaticos equivalentes (lo más sencillo), o si teneis suerte cambiaís el captador del velocimetro (a veces muy
dificil de encontrar). En ocasiones el fabricante del kit-car suministra el velocimetro y el captador para un determinado
montaje de neumatico/llanta, en este caso no habrá ningun problema.
13. Neumaticos. En relación con el apartado anterior, solo que ademas de comprobar que el montaje de
neumatico/llanta corresponde con el homologado por el fabricante del kit-car (y que debe aparecer en la "ficha reducida"
que os habrá extendido el Ingeniero Industrial), tambien comprueban el estado del dibujo (creo que al menos debe haber una
profundidad minima de 4 mm), el indice de carga, y de velocidad máxima.
14. Limpia y lavaparabrisas. Son obligatorios en aquellos automoviles que por su construcción dispongan de un
parabrisas de protección que no permita ver por encima de él. Más o menos quiere decir que si el automovil solo dispone de
un pequeño parabrisas de adorno, como en algunos kit-cars réplica de automoviles antiguos (ahora solo me viene a la
memoria los trikes BRA y Lomax, o el Lynx C-type), no son necesarios. En los demas casos es obligatorio su montaje y
correcto funcionamiento.
15. Calefacción y desmpañado del parabrisas. La calefacción es obligatoria en todos los automoviles, sean o no
descapotables. La única excepción que me parece que existe, son aquellos automoviles que siendo abiertos (o, descapotables)
no tienen ningún mecanismo (entiendo que se refiere a una capota) para cerrarlos. Respecto al desempañado del parabrisas,
logicamente esta ligado a que exista dicho parabrisas (leer el apartado anterior). En algunos kit-cars se usa el sistema de
calefacción, y desempañado del Austin Mini (o actualmente Rover Mini), por lo eficaz, sencillo, y pequeño tamaño.
16. Ruido y silenciador. Todos los vehículos (aquí no hay excepciones) para circular por la carretera (y calles,
por supuesto) deberan ir provistos de un silenciador al final del tubo de escape que permita reducir el nivel sonoro hasta
un determinado valor. Se realizan dos mediciones, aprox. a un metro del silencioso, y en un angulo de 45º respecto del
plano horizontal. La primera medición se realiza con el motor al ralenti, la segunda medición a regimen máximo del motor.
Desconozco en estos momentos los valores máximos, pero seguro que si lo preguntaís en la Guardia Urbana os lo diran.
17. Frenos. Poco hay que decir en este apartado. Deberan ser suficientes para el peso y la potencia del coche,
deberá existir un freno de estacionamiento (o de emergencia) mecánico eficaz (generalmente a los frenos traseros), y debera ir provisto de dos circuitos independientes (delantero-trasero mejor que en diagonal). No es obligatorio el servofreno (de hecho muchos kit-cars no lo montan). Particularmente prefiero el montaje de discos ventilados delante (al menos de 250 mm de diametro), y tambores traseros.
18. Espejos retrovisores. Tampoco se puede decir mucho en este aspecto, son obligatorios para cualquier vehículo.
Uno interior, y uno exterior en el lado de conducción (izquierdo en el resto de europa, derecho en Inglaterra. En el caso
inglés, ademas es obligatorio el espejo exterior izquierdo cuando salen de su país).
19. Entrada de gasolina. Una curiosidad, de la que me entere hace poco, si el vehículo va a usar gasolina sin plomo,
la boca de llenado debe ser más pequeña que si usa gasolina super (con plomo). Si os fijaís, en las mangueras de las
gasolineras, la de gasolina sin plomo es más fina que la de la super. Me parece una tonteria, pero tambien es una
normativa CEE de obligado cumplimiento (y que supongo comprueban en la revisión).
20. Emisión y contaminación. El último y más complicado. Un autentico problema para los fabricantes de automoviles,
y que cada año revisa la CEE preparando nuevas normas anticontaminación. Desconozco como se aplican las directivas CEE a
los kit-cars, ya que en el proceso de adaptación que permiten dichas directivas, algunas no son de obligado cumplimiento
para vehículos matriculados antes de 1.996. Pero, ¿ Como consideran a un kit-car que se matricula este año, pero se le
monta un motor de hace veinte ?. Debe cumplir con las normativa como si se tratase de un automovil nuevo. O bien se le
considera la antiguedad del motor, y por tanto se le aplica la moratoria sobre vehículos ya matriculados. En cualquier
caso yo recomendaria que usaraís como vehículo donante algun modelo que permitiera al menos el uso de gasolina sin plomo,
y si tuviera catalizador mejor. Algunos fabricantes de kit-cars, conscientes del problema estan empezando a suministrar
sus kits con un catalizador, o al menos recomiendan usar un determinado motor, y el catalizador que montaba de origen el
vehículo donante. En cualquier caso esto debe ser solo provisional, porque para el año 2.004 será de obligado cumplimiento
la norma "Euro 4" sobre emisiones contaminantes, y que yo sepa de momento solo unos pocos coches la cumplen. Supongo que
daran un tiempo de adaptación, pero al final es posible que no puedan pasar la ITV. Espero que para entonces hayan salido
al mercado nuevas gasolinas menos contaminantes, y que se adapten perfectamente a los motores antiguos.
En ocasiones recibo e-mails preguntandome que pasos deben seguir para el diseño y construcción de su propio kit-car. En
principio no estoy en contra de esta iniciativa, tanto en su aspecto empresarial como particular, pero solo la
recomendaria a aquellas personas que tuvieran unos mínimos conocimientos de ingenieria industrial (preferentemente
mecánica). La razón parece simple, los chasis por muy faciles que veamos su construcción, requieren grandes dosis de
cálculo, y conocimientos de materiales. Deberemos ademas saber plasmar nuestras ideas sobre el papel, de forma que una
empresa pueda interpretar esos planos y construir el chasis, o bien tener grandes conocimientos de soldadura para poder
hacer uno mismo la construcción. Por último debemos ser capaces de diseñar y construir una carroceria en fibra de vidrio,
y buscar quien nos puede suministrar las pequeñas piezas para terminar el kit (tornilleria, cerraduras, parabrisas, tubo
de escape, etc). Como dicen que "el movimiento se demuestra andando", a continuación voy a exponer unas ideas sobre como
empezaria yo a proyectar, realizar y construir un kit-car. En la imagen un modelo a escala 1:32 (el tamaño usado en slot)
del Pegaso Spyder Panamericana del ' 54, que voy a utilizar como ejemplo.
1. Tramites administrativos. Aunque no es lo primero en realizar (lo mejor sería hacerlo en último lugar), es tan
importante como todo lo demas, y nos da una idea de lo complicado que puede ser nuestra iniciativa. Tanto si queremos
realizar un solo kit-car, como si pretendemos construir una serie, tendremos que darnos de alta como "fabricante de
vehículos", con su correspondiente "licencia fiscal", "domicilio social", etc. A continuación teneis un enlace a un
documento que me dieron en el Departamento de Calidad y Seguridad Industrial del Ministerio de Ciencia y Tecnologia
(antiguo Ministerio de Industria) sobre la tramitación necesaria para darse de alta como
constructor de vehículos, al que lo único que puedo añadir es que ademas necesitareis la
inscripción en el Registro de Fabricantes de Vehículos (se tramita a traves de la Asociación de Normalización Industrial),
para que os asignen un número de identificación V.I.N. (ver sección 3.5 Homologación y Revisión).
2. Elección del vehículo a construir. Aqui empezamos de lleno en lo que será nuestro proyecto de kit-car. Por mucho
que nos gusten las réplicas de AC Cobra, o Lotus Superseven, debemos ser un poco más originales. Desde el punto de vista
empresarial, porque al realizar una réplica que no se encuentra en el mercado, no tendremos tanta competencia de los
fabricantes ingleses o americanos, y desde el punto de vista de querer construir solo un kit-car, porque ¿para que
meternos en estos problemas si es más facil, y más barato encontrar un kit de un fabricante ya establecido?. Por eso yo me
he decidido por un kit-car basado en el Pegaso Spyder Panamericana, del cual no existe ninguna réplica. El automovil en
cuestión lo podeís ver en la imagen superior, se trata de un modelo a escala 1:32 que nos servirá de base. No, no se trata
de una barbaridad, recientemente leí en una revista del motor, que un fabricante de kit-cars americano se habia basado en
los dibujos que aparecen en un "kit de Tamiya a escala 1:24" para realizar la carroceria de su réplica, ante la
imposibilidad de conseguir uno real para tomar medidas. Bien, ventajas de esta réplica: No tiene parabrisas, ni capota
(con lo que nos evitamos todo el sistema de calefacción y desempñamiento, ver sección 3.5 Homologación y Revisión), por
sus caracteristicas, se podría construir la carroceria en dos piezas principales (delantera y trasera), y cuatro
auxiliares (puertas, capó motor y capó maletero), un poco al estilo de un kit de AC Cobra. La parte central inferior,
podria formar parte del chasis, e incluso se podría sacar el tubo de escape por esta zona (al estilo del Pegaso Barqueta,
muy similar a este modelo); debido a su largo capó motor, no habría ninigún problema para alojar dentro el motor, y el
habitaculo para las piernas del conductor y acompañante.
3. Elección del vehículo donante. Aquí lo mejor sería elegir un automovil de serie, con motor delantero y tracción
trasera del cual se fabricará una gran tirada, y de precio asequible: Por ejemplo un Ford Sierra. Sin embargo, para ser
más fiel al modelo original, yo he preferido elgir el Alfa Romeo 75. Primero porque el Pegaso tenia suspensión
trasera por "eje De Dion" (como el Alfa 75), segundo porque tenia la caja de cambios situada en el eje trasero, unida
directamente al dierencial (transaxle, como en el Alfa 75), y ademas porque es un vehículo que se fabricó tanto con el
volante a la izquierda, como a la derecha (para el mercado inglés), que puede ser interesante para poder fabricar una serie
para la exportación. Por otra parte, el motor V6 de 3.000 cc todavia se fabrica, y se monta en modelos más modernos de la
marca, y el resto de piezas, tampoco parecen dificiles de conseguir. Ademas es un modelo relativamente facil de encontrar,
que incluso se exportó a U.S.A con el nombre de Alfa Romeo Milano. Una últma justificación para la elección de este coche,
recordar que Wifredo Ricart (posteriormente verdadero artfice de los Pegaso), realizó trabajos para el departamento
de competición de Alfa Romeo, lo cual le da un toque más de autenticidad.
4. Diseño del chasis. La parte más complicada. Yo empezaria por comprar un Alfa 75 de segunda mano, y desmontar
completamente la carroceria. A partir de ahí, tomaria medidas de distancia entre ejes, anchura de ejes delantero y trasero,
altura de suspensión, cotas de colocación de los soportes del motor, transmisión, cambio, etc. Contra más tengamos, más
facilmente podremos diseñar el chasis. Habra que tener en cuenta que el motor es posible que lo tengamos que retrasar
respecto de su colocación original, ya que no nos coincidirá la distancia entre ejes del Alfa 75 con la réplica Pegaso.
Incluso lo más seguro es que tengamos que acortar el eje de transmisión, o encaragar uno más corto. Respecto al ancho de
vias, es mucho más complicado de cambiar, con lo cual será mejor, en este caso, cambiar las cotas de la carroceria, para
que sea más ancha, y de paso aumentaremos la estabilidad. Otro problema será que el eje de dirección tendrá que ser más
largo, ya que en el Alfa 75 la posición de conducción esta más adelantada que en el Pegaso, tampoco nos coincidirá la
palanca de cambios, ni la caja de ubicación de los pedales de embrague, freno y acelerador. Deberemos buscar una solución
par todo esto. Recordemos que cuanto más componentes del vehículo donante usemos, mejor de precio nos saldra el kit. Por
último, hay que hacer unos bocetos de como quedaría el chasis, para que un ingeniero pueda realizar el calculo de
resistencias, diametro de los tubos, etc, y finalmente plasme nuestras ideas (y las suyas) en unos planos, que
obligatoriamente deberan estar visados por el Colegio de Ingenieros, y entregarlos a una una empresa para que nos lo
puedan construir (que deberá cumplir la normativa ISO 9000 sobre calidad industrial).
5. Diseño de la carroceria. Empezaria por tomar cuantas medidas fueran necesarias para la reproducción (lo más fiel
posible al original) de la carroceria. Una vez la tenemos dibujada en papel, habrá que realizar un molde, primero positivo
(más sencillo de hacer), para comprobar el ajuste de la carroceria en el chasis, y luego, si los resultados fueran los
deseados, encargar a una empresa la fabricación de los moldes negativos (mejor calidad y facilidad para una construcción
en pequeñas series). Respecto a la construcción de la carroceria en poliester reforzado con fibra de vidrio (PRFV, o en
inglés GRP), existen varios libros de "construcción amateur de barcos", donde se dan tablas, y gráficos de cantidades a
mezclar, según la resistencia que queramos obtener. Tambien, en algunos, se incluye una sección sobre como diseñar y
fabricar un molde positivo para la construcción del casco (en este caso sería la carroceria), técnica denominada "one-off"
(molde de un solo uso). Una vez obtenido nuestra primera carroceria completa, y comprobado su perfecto ajuste al chasis,
seria interesante encargar la construcción de un molde negativo, de esta forma, no solo podremos fabricarnos nuestras
propias piezas de repuesto, si no que ademas podremos fabricar más carrocerias con vistas a una posible comercialización.
Bueno, se me olvidaba, la carroceria va pegada y atornillada al chasis, con lo cual debereís pensar de que forma se pueden
disimular los tornillos, para que no queden a la vista, o de una forma antiestética. Tambien existen algunos libros sobre
diseño y construcción de carrocerias de kit-cars, pero estan en inglés. Si alguno tiene mucho interes, o cree que los
puede entender, puede buscarlos y pedirlos a Amazon.
6. Accesorios y componentes. Lo más sencillo, en Inglaterra existe toda una industria auxiliar de accesorios para
completar, y terminar tu kit-car. Puedes encontrar llantas de radios, cerraduras, intermitentes y pilotos, asientos,
cinturones homologados, insignias, kits completos de freno, palancas, bisagras, pararbrisas, volantes, y casi cualquier
cosa que podaís imaginar. Una de las más interesantes es
Europa Specialist Spares, donde podreís solicitar un catalogo completo.
Respecto a las ruedas de radios, yo me inclino por las de la marca
Turrino, que son una copia de las originales "Ruote Borrani"
italianas (que montaba de serie el Pegaso) pero mucho más baratas. Solo quedará algunos componentes que tendran que
fabricarse sobre pedido para la réplica: Es el caso comentado anteriormente, de un eje de transmisión más corto, sus
juntas cardánicas, y algún otro detalle que nos pueda surgir. Tambien en Inglaterra existen fabricas de estos componentes,
solo habrá que elegir de su catálogo el que mejor se adapte a nuestras necesidades.
7. Caracteristicas Comparadas.
Finalmente unas cuantas caracteristicas comparadas entre el vehículo donante (Alfa Romeo 75 / Milano), y la réplica que
queremos realizar. Como se puede ver, la parte mecánica es muy similar, y lo que entraña más dificultad será la adaptación
de la carroceria del Pegaso a las dimensiones de ancho, distancia entre ejes, y vias delantera y trasera. Tambien habrá que
buscar un neumatico equivalente en llanta de 15 ó 16''. Para el montaje de las "llantas de radios" habrá que buscar, o
fabricar (posiblemente el fabricante de las llantas nos lo pueda suministrar) un buje de 5 tuercas.
Alfa Romeo 75 / Milano Pegaso Spyder Panamericana
Motor. Posición. Delantero Longitudinal Delantero Longitudinal Motor. Tipo. V 6 a 60º de 3.000 cc. V 8 a 90º de 2.800 cc.
Motor. Alimentación. Inyección. Doble carburador y compresor.
Motor. Distribución. Simple arbol de levas por culata. Doble arbol de levas por culata.
Motor. Potencia. 185 cv a 5.800 rpm. 185 cv a 5.000 rpm.
Transmisión. Tipo. Tracción Trasera. Tracción Trasera.
Cambio. Posición. Sobre el eje trasero (Transaxle). Sobre el eje trasero (Transaxle).
Suspensión Delantera. Barras de torsión y amortiguadores. Barras de torsión y amortiguadores.
Suspensión Trasera. Eje De Dion. Eje De Dion.
Frenos. Delanteros. Discos. Tambores.
Frenos. Traseros. Discos a la salida del diferencial. Tambores a la salida del diferencial.
Neumáticos. Radiales, 195/60 -14''. Diagonales de 6.50 x 16''.
Llantas. Aleación de 14'', 5 tuercas. Radios Borrani de 16'', tuerca central.
Carroceria. Tipo. Berlina, 5 plazas. Barqueta, 2 plazas.
Dimensiones. Ancho. 1.660 mm. 1.570 mm.
Dimensiones. Alto. 1.400 mm. 950 mm.
Dimensiones. Largo. 4.420 mm. 4.050 mm.
Dimensiones. Batalla. 2.510 mm. 2.340 mm.
Dimensiones. Vias. 1.370 y 1.360 mm. 1.320 y 1.290 mm.
1.
2.
3.
4.
2. Chasis de tubos.
Estructura formada por tubos soldados de igual o distinta sección, que forma un conjunto
resistente independiente de la carroceria. En el se montan suspensiones, dirección,
transmisión, motor etc. En ocasiones se refuerza el chasis con paneles de acero o aluminio
remachados o soldados a la estructura tubular, que le da más rigidez. El diseño y la complejidad
de la estructura tubular, determina la calidad del chasis, Hay desde el complejo entramado de
tubos de un Lamborghini Diablo, al algo más sencillo chasis de tubos de un kit-car
(En la imagen un chasis de E.R.A. 289 FIA Cobra).
3. Monocasco de acero.
En este caso la estructura resistente la forman unas chapas de acero gruesas soldadas entre si,
sobre las que se fijan los elmentos esenciales del vehículo como suspensiones, dirección,
transmisión, motor etc. No es frecuente, pero existe algún kit-car como el Robin Hood, que
todavia lo usa. su principal ventaja es el bajo coste de fabricación. En la imagen vemos el
monocasco de un Robin Hood serie III, que se entrega en el kit completamente soldado, listo para
el montaje de la mecánica y carroceria.
4. Carroceria autoportante.
Similar al monocasco, pero realizado en chapa embutida, adaptandolo a la forma de la carroceria.
Es el conjunto resistente de la carroceria donde se fijan los elementos esenciales del vehículo.
Es el metodo usado actualmente en la fabricación de automoviles en grandes series. No se usa para
la fabricación de kit-cars, pues no resulta rentable una cadena de producción en serie (y toda la
maquinaria) para la fabricación de unos pocos modelos. En ocasiones se tiene tendencia a usar los
terminos "bastidor" y "chasis" aplicados a los automoviles actuales. Esto no es del todo
correcto, pues un coche de carroceria autoportante no tiene ni bastidor, ni chasis propiamente
dicho, usandose estos terminos para hablar de la carroceria autoportante con y sin suspensiones
respectivamente.
1.
2.
3.
por eje de Dion: (en ocasiones llamada semi-independiente) Son dos semi-ejes que parten
a izquierda y derecha del diferencial hacia las ruedas motrices, unidas por una barra situada por detras (en raras
ocasiones por delante) del dierencial. A menudo, y con el objeto de reducuir las masas no suspendidas, los frenos se
colocaban anclados directamente sobre el dierencial.
por eje rigido: (en ingles live axle) Fue muy popular en los años ' 60 y ' 70, y consiste
en eje solidario con el diferencial, en el que se anclan directamente las ruedas motrices, el
eje es guiado por unos brazos longitudinales, y en ocasiones por una barra transversal (barra
Panhard).
independiente: (en ingles abreviado I.R.S, Independent Rear Suspension). Actualmente la
más usada, puede estar formada por brazos longitudinales, oblicuos, o transversales, y en algunos
casos una combinación de todos. Tambien pueden ser un triangulo transversal, o dos superpuestos,
o triangulos oblicuos. Consiste en dos semi-ejes que parten a izquierda y derecha del diferencial
hacia las ruedas motrices, fijadas mediante juntas cardanicas.
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