La història viscuda IX

L'èxit o el fracàs de la ciutat de Tarragona van lligats al llarg dels segles amb els avatars del seu port. Per mar arribaren conqueridors i comerciants, cultures, mites i religions. Per la mar va venir la riquesa, el benestar i l'obertura intel·lectual. Podríem dir que l'existència de la ciutat és filla del seu port. Amb un rerepaís pobre, retardat i temorós de les novetats, l'urbs ha representat sempre la gosadia enfront del temor del desconegut, la voluntat de créixer i de conèixer enfront del lligam amb la vida conservadora. Quan el seu port ha triomfat, la ciutat s'ha enlairat al més alt.

desembocadura del Francolí, on els primers colons grecs probablement van posar per primera vegada els peus en aquesta riba de la Mediterrània, procedents tal vegada de Focea, a través de la seva base a l'actual Marsella. No obstant això, no era més que una petita platja a la vora d'un poblat ibèric, amagat a l'interior i amb pocs interessos marítims, que no oferia cap seguretat davant del mar embravit.

Mosaic que representa el port d'Òstia, amb una escullera molt semblant a la de Tàrraco.

Als militars romans de les tropes d'Escipió devem, sens dubte, la primera construcció del port de Tarragona en el seu afany per controlar la reraguarda i evitar, així, un nou triomf del general rebel Aníbal en el seu camí cap a Roma. Des de Tàrraco els romans podien ben bé controlar la vall de l'Ebre, sense sotmetre's a les incomoditats de les aigües pantanoses i infectades del riu, i al mateix temps comptar amb un punt intermig en el viatge a Roma, com eren les Balears.

Pacificada la península, el port militar esdevé una eina bàsica per a la consolidació i el creixement de la cultura romana a Tàrraco i el seu entorn i, evidentment, per a l'economia de l'urbs. La Pax Romana és l'instrument més útil per aconseguir que déus, costums, esports, diversions... penetrin a la vida d'Hispània, en bona mesura a través del port de Tàrraco.

Després del suposat abandonament de la ciutat i del seu port durant les invasions dels gots i dels àrabs, una afirmació més filla de la ignorància dels historiadors sobre aquest període que no pas una realitat històrica, el port silencia la seva presència fins al segle XII. Justament la recuperació de la ciutat, conseqüència d'una autèntica maniobra política que tenia com a punt de referència refer el passat cristià i "civilitzat" de Tarragona, va lligada de nou a la recuperació de les pràctiques comercials al port.

El port modern

Vista del port de la ciutat de Tarragona dedicat a Carles IV per Josep A. de Castellarnau. 1802.

La conjuntura econòmica de mitjan segle XVIII i les bones condicions topogràfiques i físiques que oferia el port de Tarragona van aconsellar la creació d’una comissió, representada pel consistori i l’autoritat eclesiàstica, que l’any 1776 va sol·licitar a la corona la reconstrucció del port. Aquesta iniciativa xocà amb l’oposició de Reus i de més de vuitanta viles del corregiment, partidàries de promoure el port de Salou.

El primer projecte del port fou dut a terme pel capità Juan Ruiz de Apodaca, que, el 1786, durant una visita a Tarragona, elaborà un estudi i, fetes les valoracions i examinades les seves condicions, dictaminà a favor de la reconstrucció del port de la ciutat. El mateix any una reial ordre habilità el port de Tarragona per a l’exportació amb Amèrica amb la categoria de port major. I finalment, el 1790, s’autoritzà la reconstrucció del moll i s’establí una Junta Administrativa representativa per tal de controlar les despeses.

El projecte d’Apodaca s’inicià amb l’arranjament de les restes del moll. El nou dic es prolongava amb una llargària de 125 metres i la construcció d’un nou dic de 100 metres que sortia en angle recte i es desviava a la dreta. Es construiria el moll de càrrega i descàrrega a l’interior del dic, els magatzems, coberts, escalinates, les oficines de sanitat, i a l’extrem del dic, s’hi emplaçaria el far, la bateria i els cossos de guàrdia. Les obres s’anaven consolidant a base d’operaris lliures, i a partir de 1792, amb seixanta presos portats del penal de Cartagena.

Apodaca fou substituït a finals de 1799 per Juan Smith, que amplià el projecte inicial i el 1801 en redactà un de nou. La proposta d’Smith allargava el dic de Llevant, compost d’una andanada alta al costat del mar i una altra de baixa per a càrrega i descàrrega, d’uns magatzems i d’un martell circular de 16 metres de radi on se situaven el far, la bateria, una muralla que defensava la població de la marina, un embarcador per les barques de pesca i un dic per retirar cap a ponent la desembocadura del Francolí.

La visita reial, el 1802, beneficià el bon curs de les obres del port. Es va retre homenatge al monarca amb festes populars, es va llançar a les aigües del port una roca i es va commemorar, així, la visita. Durant l’època d’Smith també s’aconseguiren millores interiors del port, el proveïment d’aigua i la construcció d’una llanterna per a l’orientació nocturna. Smith fou director de les obres del port fins al 1807.

Les guerres amb Anglaterra i la Guerra del Francès van fer que les exportacions disminuissin i afectessin l’activitat del port. Malgrat aquesta situació, es continuaven exportant a Europa vins i aiguardents, oli i fruits secs i s’importaven blat i la pesca salada.

Al començament de la Guerra del Francès la posició en què restà Tarragona com a plaça forta encara sense ocupar es manifestà amb un increment notable de població, així com de l’activitat portuària. Aquest període excepcional de creixement s’aturà amb l’ocupació napoleònica, que vingué acompanyada d’una forta repressió.

Tarragona, un cop passat el període bèl·lic, experimentà un procés de creixement fins al 1922, beneficiada per les exempcions de pagament de contribucions i tributs. La classe comerciant, que a la Tarragona del segle XIX va esdevenir el motor de desenvolupament del port, es va traslladar a viure al barri o hi va establir els seus negocis i magatzems de vi i aiguardents. Un altre factor de gran importància va ser les millores de les comunicacions terrestres. Cal destacar la carretera de Tarragona a Lleida per Valls, i la de Tarragona a Reus, denominada Via Amàlia; aquesta última, de gran importància, ja que es tractava d’atraure el comerç de Reus i desviar-lo de Salou. Les obres d’aquesta carretera foren totalment finançades per la Junta d’Obres del Port i es declarà exempta de pagament de peatges.

L’expansió econòmica de la segona meitat de segle XIX es consolidà amb un alt volum de moviment de mercaderies i un gran índex en la navegació de cabotatge. A les exportacions de vi, oli i aiguardents i fruits secs, s’han d’afegir les de teixits de cotó, llana, seda i cuiros, que començaren a adquirir importància. Les importacions continuaven l’entrada de pesca salada del nord de l’Atlàntic, fruits colonials, i primeres matèries tèxtils, i materials per a la fabricació de botes. A la dinàmica de la burgesia comercial s’han de sumar factors modernitzadors que contribuïen a l’acceleració de les obres del port, com la construcció de la línia de ferrocarril Tarragona-Reus, el 1856, que significà un augment de tràfic portuari, la millora de les carreteres i el desenvolupament urbà.

El volum de mercaderies es reduí el 1854, l’any de l’obertura de la línia de ferrocarril entre Tarragona i València, que afectà el transport marítim i que també contribuí a la crisi econòmica dels anys 1865-66. Amb el període del Sexenni Revolucionari (1868-1874) es tanca aquest parèntesi negatiu.

En la dècada dels vuitanta el port experimentà un creixement de volum en l’exportació de vins: la causa va ser la fil·loxera, que atacà els ceps francesos i produí un increment en el moviment de mercaderies. Però va ser aquesta mateixa plaga la que afectà, a partir de 1891, el Camp de Tarragona, la qual, acompanyada de les guerres colonials de finals de segle, va repercutir força en el tràfic portuari.

A finals de segle es van consolidar moltes de les obres del port; el dic de Llevant, iniciat el 1790 amb els projectes d’Apodaca i Smith, s’acabà el 1869; van començar les obres del dic de l’Oest i del dic Transversal, finalitzat el 1883, i es dugué a terme la construcció del moll paral·lel al de Costa, projecte redactat per l’enginyer Corsini el 1889 i finalitzat el 1897, la funció del qual era protegir la dàrsena interior. A més, es continuaren les tasques de dragatge del port.

A començament de segle el port presentava una configuració definida per l’existència dels dos molls —el de Costa i el Paral·lel—, que servien essencialment per a les tasques de càrrega i descàrrega amb terra. Durant la primera dècada del segle s’acabaren les obres projectades en l’etapa anterior: la prolongació del dic de Llevant, amb el darrer tram de 550 metres, al final del qual s’instal·là un far, i la prolongació del dic de l’Oest, de 425 metres de longitud i 5 metres d’amplada.

1. El moll de Llevant, entre 1927 i 1931, que es construí entre el moll de Costa i el Paral·lel, amb 420 metres de línia d’atracament i 9 metres de calat. Tant la inauguració del moll de Llevant, el 28 d’octubre de 1927, com la col·locació de l’últim bloc, el 1931, foren presidides pel rei Alfons XIII.

2. El moll de Pescadors, davant del barri del Serrallo, que s’acabà de construir el 1942.

3. La construcció del contradic, entre 1942 i 1946, amb 451 metres de longitud i 8 d’amplada.

4. La construcció del moll Transversal, que es va portar a terme entre 1951 i 1958.

A més d’aquests grans projectes, es van realitzar moltes obres de petita envergadura, que en conjunt suposaren una millora en l’equipament i l’utillatge del port.

Durant el període de la Guerra Civil, Tarragona va patir freqüents bombardeigs. El port va ser un dels objectius més durament colpejats; els atacs destruïren principalment els molls i les instal·lacions comercials.

Els magatzems 2, 3 i 4 i el propi moll de Costa patiren importants desperfectes. Molts vaixells i embarcacions s’enfonsaren en el port i el nombre de barques de pesca desaparegudes també fou considerable.

Els dics Transversal i Llevant patiren avaries, a causa de les explosions. Els murs d’atracament dels molls foren desplaçats respecte de la seva posició inicial. Al final de la guerra, i per la inactivitat del port, un conjunt de grues van ser desmuntades i traslladades del moll Paral·lel i del de Costa a Port de la Selva.

Durant el període 1900-1960, el creixement del port fou moderat. Els principals productes embarcats i desembarcats a Tarragona eren pràcticament els mateixos, encara que les quantitats van mostrar fluctuacions. Els productes carregats eren: olis, aiguardents i alcohols, ametlles, avellanes, farina de cereals, ciment i vi. I els productes descarregats eren: adobs, sofre, carbó, ferro, petroli i gasolina, sal, fusta, blat i vi.

El creixement més fort que experimentà el port de Tarragona és el que es comprèn entre els anys 1960-1984. El tràfic de mercaderies augmentà d’1 milió de tones, l’any 1960, a més de 25 milions, l’any 1983. La nova situació econòmica que vivia el país, la creació del Pla d’Estabilització de 1959 i la industrialització química del Camp de Tarragona són les causes principals de l’increment del tràfic portuari.

La creació d’indústries químiques i l’emplaçament de la refineria ENPETROL el 1976 al Camp de Tarragona suposà un canvi radical en la composició dels principals productes que s’embarcaven i desembarcaven al port. Cal destacar especialment, a partir de 1970, el moviment de líquids, especialment petroli i productes derivats, i d’alguns de sòlids, com carbó, ciment, soja, moresc, etc. El port Tarragona té en conjunt i respecte a la resta de ports de l’Estat espanyol, una proporció de tràfic de líquids molt més gran, relativament menor de sòlids i menor de mercaderia general.

Les infraestructures del port en aquest període també han mostrat una transformació espectacular. A partir de 1960 la principal iniciativa va ser vestir el moll Transversal amb vies fèrries, grues i instal·lacions elèctriques. Durant els anys 1973-1974 s’elaborà un pla general on es projectaren l’ampliació de l’abric del port, la prolongació del moll d’Aragó en 650 metres, la modernització del moll de Lleida, l’ampliació del moll de petrolers i la construcció d’un moll adossat al nou contradic.

Les infraestructures que es realitzen actualment permetran augmentar la superfície terrestre del port amb la construcció de l’esplanada adossada al contradic i el moll de Catalunya. La prolongació del dic de Llevant amplia l’àrea d’aigua abrigada. La construcció de l’Eix Transversal, el 1990, permet disposar d’uns accessos molt més àgils per al tràfic terrestre.

Amb la inauguració l’any 1999 del pont mòbil, que ha estat dissenyat pels enginyers Ramon Juanola i Joan Borràs i que té 1.423 metres de llargada, ha estat possible unir els molls de Reus i Lleida; aquesta gran obra d’enginyeria ha permès la supressió del trànsit diari dels camions pel barri del Serrallo. El port de Tarragona, així, ha consolidat la seva estructura i ha facilitat les modernes tasques d’explotació.